Los primeros "autobús" urbanos de Córdoba

     Seguramente al algunos les parecerá extraño que haya usado y entrecomillado el singular de la palabra "autobús" en lugar del plural tanto en el título de esta entrada como a lo largo de la misma. La razón no es otra que desde que dicha palabra comenzó a ser usada por el público en general el periodista baenense Daniel Aguilera Camacho, que escribía bajo el seudónimo Morsamor, comenzó una especie de cruzada en el diario El Defensor de Córdoba en defensa, valga la redundancia, de la utilización de "el autobús" y "los autobús", con disquisiciones acerca de etimologías griegas y latinas, abreviaturas y palabras compuestas que plasmó en más de un artículo. Pero vayamos a la historia.

      Corrían los primeros años 20 del pasado siglo y Córdoba, que llevaba cincuenta años desechando uno tras otro proyectos para establecer un sistema de tranvías que uniese las zonas más alejadas de nuestra ciudad entre sí y hacer más cómodo el acceso a la zona centro, se subía ahora al carro de los autobús urbanos al igual que estaban intentando hacer ciudades como Madrid y Barcelona.

IMAGEN 1. Modelo de autobús para el servicio interior.

     A finales de diciembre de 1921 el perito industrial José López Izquierdo, profesor de Construcción de la Escuela de Artes y Oficios de Madrid, se reunió con el alcalde cordobés Sebastián Barrios Rejano para hablarle del proyecto de implantación de un servicio de "ómnibus automóviles" en nuestra ciudad, tomando como base la cruz formada por los ejes calle Mayor de San Lorenzo-Estación y Ribera-Puerta del Rincón. 

     López Izquierdo conocía bien la ciudad ya que estaba casado con una cordobesa y tenía a su favor el estar trabajando, junto al ingeniero francés Bouchet, en un proyecto similar para Madrid. La idea era establecer tres líneas generales, la primera de las cuales partiría desde el Puente Romano y continuaría por Ronda de Isasa, calle de la Feria, Librería, Alfaros, Puerta del Rincón y San Cayetano. Una segunda línea haría el recorrido de plaza del Corazón de María, Mayor de San Lorenzo, Santa María de Gracia, San Pablo, Plaza del Salvador, Claudio Marcelo, Conde de Gondomar, paseo del Gran Capitán y Estación Central. La tercera línea partiría de la plaza del Corazón de María hacia Misericordia, Estación Central y Estación de Cercadilla. Además se establecería una cuarta línea para la comunicación con la Sierra, debido al crecimiento que la población estaba experimentando hacia las afueras de la ciudad.

IMAGEN 2. Recreación de las líneas proyectadas, sobre un plano de 1920.

     En los meses siguientes el ingeniero ocupó su tiempo en viajes entre Córdoba, Madrid y Londres para ultimar los detalles del proyecto, y a mediados de marzo de 1922 reunió en el Círculo Mercantil a un grupo de capitalistas con la idea de que se adhirieran a esta aventura. Entretanto, las fotografías que mostraban los modelos de los vehículos que vendrían a Córdoba para este nuevo servicio se expusieron en el escaparate de la Farmacia de Villegas, en la calle Gondomar, para deleite de los cordobeses que veían cerca la realización de uno de sus más anhelados deseos. Finalmente, el 21 de marzo, la Comisión de Fomento concedió la licencia para el servicio de autobús.

     El 7 de mayo siguiente la Sociedad Autobús de Córdoba S.A. quedó constituida, siendo designado como Presidente el abogado y ex-alcalde de Córdoba Manuel Enríquez Barrios, el también abogado Mariano Amo Ramos como Director Gerente y José López Izquierdo como Director Técnico. Algunos días después el Consejo de Administración acordó emitir 750.000 pesetas en acciones, una tercera parte de las cuales fue cubierta por los miembros de la Sociedad.

IMAGEN 3. Plano incluido en el proyecto.

     A primeros del mes de junio José López Izquierdo asistía en Madrid a las pruebas que estaban realizando los autobús que cubrirían las líneas proyectadas para la capital. Una vez terminadas dichas pruebas, uno de los vehículos de la marca Leyland llegaría a Córdoba por carretera para realizarlas en nuestra ciudad, lo que ocurrió la tarde-noche del 23 de junio, quedando estacionado en la calle Gondomar frente a las oficinas provisionales que la Sociedad había establecido en el número 19. La primera prueba tuvo lugar el día 25, cubriendo un recorrido que partió de la plaza de Cánovas (actual Tendillas) y pasó por las calles Claudio Marcelo, Librería, San Fernando, Rivera, Campo Santo de los Mártires, carretera de la Huerta del Rey, Victoria, Gran Capitán y Gondomar.

     El encargado de conducir el autobús fue Robert Wallington, Ingeniero de Motores de la casa Leyland Motor's Limited y el grueso de los pasajeros lo constituían los consejeros de la empresa Autobús de Córdoba S.A., autoridades locales y periodistas. Luego por la tarde se realizaron nuevos recorridos y esta vez el autobús lo ocupaban los accionistas, que fueron invitados por orden cronológico de suscripción y que podían llevar dos acompañantes cada uno. 

IMAGEN 4. Modelo para los servicios especiales.

    Cuatro días después, el 29 de junio, "Autobús de Córdoba S.A." estableció un servicio desde la desaparecida plaza del Salvador, en la confluencia de Alfaros, Alfonso XIII, Capitulares y San Pablo, hasta la  antigua plaza de toros situada en Ronda de los Tejares. El motivo, además de continuar con las pruebas, era el de colaborar con una corrida benéfica a favor de la Casa del Niño; el autobús realizaría viajes sucesivos desde las cuatro y media de la tarde y el precio, en vez de los 10 céntimos que se tenía pensado establecer cuando el servicio de autobuses fuera definitivo, sería de 25 céntimos.

     Terminadas las pruebas, se esperaba que los vehículos que cubrirían los recorridos de los autobús urbanos llegaran en la mañana del 24 de octubre de ese mismo año para comenzar de inmediato con el servicio, aunque aún habría que esperar algunas semanas más. El 8 de noviembre de 1922 llegó a Sevilla procedente de Liverpool el vapor inglés "Colón" llevando los seis flamantes autobús de la marca Leyland que se habían adquirido para nuestra ciudad. Desde la capital hispalense iniciaron el viaje por Alcalá de Guadaira, Carmona y finalmente Écija, en cuya Plaza Mayor fueron recogidos por el gerente Mariano Amo Ramos, el ingeniero López izquierdo, los conductores y otros funcionarios de la Compañía, que habían salido desde Córdoba a las 11 de la mañana para tal ocasión.

     El 9 de noviembre a las 20:45 los vehículos hacían su entrada triunfal en Córdoba, con el Campo de la Verdad y el Paseo de la Ribera atestados de personas que no querían perderse tal acontecimiento histórico y muchos automóviles que también habían salido a recibirlos. Después continuaron por la ronda de Isasa, cuesta de la Cárcel, Camposanto de los Mártires, Huerta del Rey, Campo de la Victoria, avenida de Canalejas, paseo del Gran Capitán, calle Conde de Gondomar y plaza de las Tendillas, donde estuvieron detenidos un tiempo para regocijo de los curiosos antes de dirigirse a las cocheras que la Sociedad Autobús de Córdoba había construido en la ronda del Marrubial.

IMAGEN 5. Proyecto de edificio para oficinas y cocheras, fachada principal.

     Los autobús, que habían resistido seis días de fuerte temporal a bordo del vapor inglés sin sufrir más daños que algunas algas marinas pegadas a su carrocería, presentaban algunas variaciones y mejoras respecto a los modelos ofrecidos inicialmente. De un solo piso, constaban de tres departamentos con treinta asientos, además de capacidad para otros quince viajeros que irían de pie, por lo que las plazas totales ascendían a cuarenta y cinco.

     Tres días después comenzaron los ensayos previos a la inauguración del servicio para los recorridos de la Sierra por la carretera del Brillante, la Sierra por la carretera de Pedroches y la línea de la Electro-Mecánica. Todos los autobús saldrían desde la plaza de Cánovas (Tendillas) y costarían 0,30 céntimos, haciendo servicios desde las 10:30 hasta las 13:00 y desde las 14:00 hasta las 19:00. En los días siguientes se empezaron a ensayar las líneas restantes.

     El domingo 19 de noviembre de 1922 comenzó oficialmente el servicio de transporte urbano en Córdoba, un mes después que en Madrid, tras la bendición de los seis vehículos por parte del secretario del Obispado y Provisor interino de la Diócesis Miguel Blanco Moreno, frente a la caseta del Círculo de la Amistad del Paseo de la Victoria, y con la presencia del alcalde y algunos concejales, el presidente de la Sociedad Manuel Enríquez barrios y varias personalidades más.

IMAGEN 6. Acto de bendición de los vehículos.

     El inicio fue todo un éxito, y las colas para subirse a los autobús llegaban desde la plaza de las Tendillas hasta más allá de la calle María Cristina; el paseo del Brillante se encontraba intransitable y los autobús tenían que ir "al paso" por la afluencia de gente, y en la rotonda del Paraíso, en la Sierra, las colas se extendían hasta la finca Santa Inés. A la vista de la aceptación por parte de la ciudadanía cordobesa, la empresa acordó días después adquirir ocho vehículos más, cuatro de los cuales constarían de dos pisos y serían empleados para el servicio de la Sierra.

     Sin embargo no todo fue de color de rosa en esta nueva experiencia y una serie de problemas que ningún proyecto podría haber contemplado comenzaron a surgir: pasajeros accidentados al intentar subir o bajar del autobús en marcha, continuas discusiones entre estos y los cobradores y conductores, multas a estos últimos por exceso de velocidad, atropellos a viandantes, carros, automóviles y mobiliario urbano, incumplimiento de horarios y recorridos, cambios en la ubicación de las paradas y un sinfín de inconvenientes.

IMAGEN 7. Expediente custodiado en el Archivo
Municipal de Córdoba.

     En enero de 1923 el descontento de cobradores y conductores con los directivos de Autobús de Córdoba S.A. era patente y había trascendido al público. En la calle se oía que los autobús dejarían de funcionar ante la negativa de los empleados a seguir prestando sus servicios, debido a que pensaban que el salario que percibían no se ajustaba al pesado trabajo que realizaban. El asunto no llegó a mayores y a mediados de abril comenzó a funcionar la nueva línea de Circunvalación, con los siguientes trayectos: San Nicolás a Campo Santo de los Mártires, Campo Santo de los Mártires a Potro, Potro a Puerta Baeza, Puerta Baeza a Marrubial, Marrubial a San Cayetano y San Cayetano a San Nicolás, cada uno de los cuales costaría 10 céntimos. 

     No obstante el final del primer intento de un transporte público en nuestra ciudad se aproximaba, y a pesar de que el servicio a la Sierra aún se mantenía, aunque de manera irregular, y que se implantó una nueva línea que unía la capital con la barriada de Cerro Muriano, el 28 de marzo de 1924 Rafael Torres Barrionuevo presentó al Ayuntamiento una propuesta para establecer «un servicio de automóviles marca "Ford" con carrocería y condiciones análogas a los autobús para el servicio de viajeros por el interior de la población, utilizando las mismas líneas que la empresa de dichos autobús empezó a atender y hoy tiene abandonadas». 

     El 18 de julio de 1925 el Secretario de Autobús de Córdoba (S.A.), Luis Merino del Castillo, convocaba una Junta General extraordinaria para tratar el estado económico de la Sociedad, la enajenación de todo o parte del material móvil y el arrendamiento del edificio social. La aventura duró apenas tres años, pero no podemos olvidar que Córdoba, junto a ciudades de mayor entidad como Madrid o Barcelona, fue pionera en el transporte público urbano.

Rafael Expósito Ruiz.

DOCUMENTACIÓN

- Autobuses, tranvías y carruajes. Expedientes. 1870-1926. ARCHIVO MUNICIPAL DE CÓRDOBA.

- Autobús de Córdoba, S.A. (Mariano Amo y Ramos) Ronda de la Fuensantilla, s/n. ARCHIVO MUNICIPAL DE CÓRDOBA.

- Biblioteca Virtual de Prensa Histórica.

IMÁGENES

- Imágenes 1, 4 y 5: ARCHIVO MUNICIPAL DE CÓRDOBA.

- Imagen 2: Recreación realizada por el autor.

- Imágenes 3 y 7: Fotografías realizadas por el autor en el ARCHIVO MUNICIPAL DE CÓRDOBA..

- Imagen 6: Mundo Gráfico, Foto Torres. HEMEROTECA DIGITAL, BIBLIOTECA NACIONAL DE ESPAÑA.

El tranvía que nunca llegó a Córdoba

      En los años 70 del siglo XIX se planteaba en Córdoba la idea de establecer un servicio interior de transporte de pasajeros que poco a poco estaba llegando a otras ciudades de España. Madrid, Barcelona, Bilbao, Santander o Valencia ya comenzaban a contar con este servicio, y nuestra ciudad no quería quedarse atrás. En 1878 se barajaba la posibilidad de establecer uno que uniese la plaza de las Tendillas con la Estación Central, que dos años más tarde se pretendía que continuase hasta la recientemente construida en Cercadilla.

IMAGEN 1. El tranvía en la ciudad de Córdoba (Argentina).

     El proyecto se quedó en el aire y volvió a retomarse en 1881, año en que se hablaba de la creación de una compañía que establecería una línea de tranvía que, partiendo desde el Campo de San Antón, pasaría por las calles de Alfonso XII, plazuela de San Pedro, Don Rodrigo, Lineros, Lucano, San Fernando, Librería, plaza del Salvador, Alfaros, Puerta del Rincón y Campo de la Merced, para finalizar en la estación del ferrocarril.

IMAGEN 2. Calles por las que circularía el tranvía, sobre un plano de 1884.

     Parece que el proyecto contaba con el apoyo del Ayuntamiento, pero los años pasaban y el tranvía, que ya había hecho acto de presencia en otras ciudades andaluzas como Sevilla y que pronto lo haría en Málaga, no parecía que fuese a llegar nunca a Córdoba. La prensa local se hacía eco, en ocasiones con sorna, de esta situación:

«EL ÚLTIMO TRANVÍA.- El jueves se estrenó en el Teatro Lara en Madrid, el pasillo cómico de aquel título. En Córdoba no haría efecto el último tranvía. Porque no conocemos el primero.»

Diario de Córdoba, 7 de diciembre de 1884.

 

«NUEVA VÍA.- Adelantan con gran rapidéz los trabajos que se están llevando à cabo para la instalación del tranvía en Málaga. ¡Cuando podremos decir lo mismo en Córdoba!»

Diario de Córdoba, 5 de diciembre de 1889.

 

«¿SE HARÁ?.- Vuelve á decirse que una compañía extranjera se propone establecer en esta capital un tranvía de vapor, cuya circulación será por la ronda y principales caminos del radio de la población. Lo hemos de ver y todavía dudaremos.

Diario de Córdoba, 6 de mayo de 1896.

     El día 22 de junio de 1897 apareció publicada en el Boletín Oficial de la Provincia de Córdoba la petición de Benito Avilés Merino para establecer un tranvía de tracción animal, también llamado "tranvía de sangre", así como las condiciones para presentar otras peticiones de mejora con respecto a ésta con sus correspondientes proyectos. La propuesta del señor Avilés retomaba el antiguo itinerario que uniría la estación de ferrocarril con el Campo de San Antón aunque tres mese después, a petición del concejal Antonio Ortíz Carmona, se introdujo una modificación para llevar el tranvía a la zona centro de la ciudad, pasando ahora a recorrer las calles Colón, Gran Capitán, Gondomar, Duque de Hornachuelos, Diego León, Alfonso XIII y San Pablo.

IMAGEN 3. Modificación sobre el recorrido propuesto en 1881.

     El proyecto, con las modificaciones en el recorrido, fue aprobado el 29 de septiembre de ese mismo año por el Ayuntamiento presidido por José María Molina, y posteriormente por la Comisión Provincial. Pero el siglo XIX llegó a su fin sin que el tranvía apareciese por Córdoba. A mediados de 1907 el asunto fue puesto de nuevo sobre la mesa. La aprobación del ensanche de la entonces plaza de Cánovas, actualmente Tendillas, y la apertura de nuevas vías, representaba una oportunidad inmejorable para realizar de una vez por todas el tan deseado proyecto de conectar la parte alta de la ciudad con la baja a través de este medio de transporte, que hasta entonces no había sido posible por las estrechez de algunas calles. Para este fin el comerciante londinense Gerald T. Talbot, que llevaba un año estudiando esta posibilidad, propició la llegada a Córdoba en agosto de ese mismo año del ingeniero Sehoyn Grant para comprobar sobre el terreno la viabilidad del proyecto.

     Este nuevo intento era más ambicioso que los anteriores, y contemplaba la construcción de varias líneas. Una primera partiría desde la Estación Central y pasaría por las calles Gran Capitán, Gondomar, plaza de Cánovas, Diego León, Liceo, San Pablo, San Andrés, Realejo, Santa María de Gracia y Mayor de San Lorenzo, finalizando en la plaza del Corazón de María. Desde la misma estación partiría la segunda línea, continuando por el Pretorio, Campo de la Merced, Puerta del Rincón, Alfaros, plaza del Salvador, Ayuntamiento, Librería, San Fernando, Carrera del Puente, Torrijos, Cardenal Herrero y Magistral González, enlazando de nuevo con la Carrera del Puente. Desde la Cruz del Rastro partiría un ramal que continuaría por la Ribera, si no fuera posible por las calles Lucano, Lineros, Don Rodrigo, Agustín Moreno, saliendo por la Puerta de Baeza y continuando por la ronda hasta entrar por la calle Alfonso XII hacia Vizconde de Miranda, plaza de San Pedro, Poyo, Plaza del Mercado y Espartería, enlazando con la línea número 2 a su paso por las calles Ayuntamiento y Librería.

IMAGEN 4. Líneas del futuro tranvía sobre un plano de 1920.

     La iniciativa contaba con la aprobación del entonces alcalde Antonio Pineda de las Infantas y Castillejo, además de con la participación y asesoramiento del ingeniero cordobés José Galán Benítez. Año y medio después, en abril de 1909, el magnate londinense Clifton Robinson y el director de una agencia inglesa de minas Alfredo Carrasco se reunieron con el alcalde para seguir impulsando el establecimiento del tranvía en nuestra ciudad. Sin embargo, el 30 de junio de 1913 y tras permanecer paralizado desde febrero de 1910, el expediente que se había iniciado con la petición de Benito Avilés Merino fue declarado caduco mediante Real Orden y se procedió a su archivo, devolviéndose las 1.500 pesetas de depósito que garantizaban la concesión. El señor Avilés inició entonces un pleito contra dicha orden que fue desestimado en 1917.

     El año 1920 trajo consigo un nuevo intento, esta vez por la Sociedad Electro-Mecánica, para establecer una línea de tranvía eléctrico que, partiendo desde la plaza de Colón, continuase por la avenida de Canalejas, Paseo del Gran Capitán, Paseo de la Victoria y Medina Azahara, continuando por la carretera de Córdoba a Palma del Río para finalizar en el barrio obrero creado en torno a la fábrica establecida por dicha sociedad, lo que los cordobeses de a pie conocen por "la Letro". El Gobierno Civil dispuso en marzo de 1921 la instrucción y trámite del expediente informativo para establecer esta línea de tranvía, recibiendo días más tarde la autorización de la Dirección General de Obras Públicas al haber finalizado el plazo destinado a presentar otros proyectos o modificaciones sobre el primero. La finalidad de esta línea no pretendía resolver la necesidad de transporte en el interior de Córdoba, y en realidad se trataba de un intento de acercar a los trabajadores desde la ciudad a la fábrica, ya que no todos vivían en el barrio recientemente creado, y sin embargo, como los proyectos anteriores, este tampoco se llegó a realizar.

IMAGEN 5. Vista aérea de Electromecánicas en 1953.

     El sueño de un tranvía en nuestra capital se difuminaba. En la prensa se lamentaban de que en Córdoba «no se conoce el tranvía más que por los fotograbados de los periódicos ilustrados»,  y negocios como los "Almacenes de Calzados La Ideal", situados en el número 7 de la calle Reloj, anunciaban con guasa sus productos como "los Tranvías en Córdoba". Mientras tanto, capitalistas cordobeses se reunían en el Círculo Mercantil para debatir sobre el proyecto de establecer un servicio de autobús en la capital.

      Y los años pasaron y el tranvía no llegó. Ni siquiera en fechas más recientes, cuando Herminio Trigo, Rafael Mellado o Rosa Aguilar creyeron en diferentes momentos que al fin el sueño se haría realidad, se consiguió instalar el tranvía en nuestra ciudad. No existen muchas ciudades que posean la riqueza histórica y la importancia que tuvo Córdoba en otras épocas, pero en demasiadas ocasiones o llega tarde o nunca llega. Como el tranvía.

Rafael Expósito Ruiz.

DOCUMENTACIÓN

- Biblioteca Virtual de Prensa Histórica.

IMÁGENES

- Imagen 1: geocba.wordpress.com

- Imagen 5: Vista aérea realizada por el Ejército del Aire. ARCHIVO MUNICIPAL DE CÓRDOBA.